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电动汽车上路的四条“捷径”

2013-07-05 17:37
棒棒书香
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    事实上,这种模式比较接近当前新型的市场化节能机制——合同能源管理,其实质就是以减少的能源费用来支付节能项目全部成本。

  “而这种模式,必须由地方政府作担保。同时,政府需要提供一个平台,协调电动车市场建立起一条完整的产业链。”陈清泉说,仅有好的电动车制造企业并不足以支撑起电动汽车的产业化,只有将车厂、电池厂、电力公司、公交、出租车公司、投资公司等各要素组建起一条产业链,才能帮助电动车行业完成这场革命。

  在他看来,这场革命的关键在于利益集团的重新平衡。

  “如果利益只集中在一部分,比如,现在政府给予的补贴主要集中在车辆制造厂,电池厂不服气,产业链就形不成。”他还指出,“有的地方补贴反而带来了地方保护主义,造成了不公平的竞争,同样不利于产业链的构建。”

  充电站避免垄断

  正在国外出席会议的陈清泉向《中国科学报》记者透露,瑞典有计划推出,电动车晚间充电免费,且可额外获得电力公司补贴的政策。他笑言,未来,电动车充电甚至可以变成一种“投资”。

  目前,在国内,电动车充电站的缺乏导致的不便降低了人们对电动汽车的使用兴趣,而电动汽车实际运行数量低又反过来减缓了充电站的规模化发展。不过,能源央企还是加快了对电动汽车相配套的充电站的建设和布局。

  陈清泉坦言,为了保证电网的安全可靠,能源央企的参与是必不可少的。例如,在一个普通小区,有几十辆甚至上百辆车同时慢速充电对电网没有影响,可只要有一两辆同时快速充电,电网就会崩溃。

  “但是,能源央企的主要任务是制定游戏规则,而不是在将来垄断充电站。”他表示,根据目前的充电站、充电器的技术,民营企业有能力也有积极性建充电站,而且建设成本势必要比国企低。

  他还透露,当前,有投资公司之所以反对国企垄断充电站,是害怕充电站建设的高成本最终会被转嫁到用户身上,从而降低它对用户的吸引力。

  产业技术发展与环保并重

  推动任何产业发展都要满足两个前提条件,安全和环保。“安全就是既要保证乘车人的安全也要保证别人的安全,这是政府要管的。”黄学杰告诉《中国科学报》记者,“而环保问题同样重要,不仅仅是车辆出行的环保,还要保证电池生产过程的环保,电池报废后回收涉及的环保问题到现在还没有引起足够的重视,感觉是有点晚了。”

  郭孔辉告诉记者,因为环保问题,我国不提倡在电动汽车上使用铅酸蓄电池,而且铅酸蓄电池的单位密度容量低,无法发展高指标电动汽车。但实际上铅酸蓄电池的技术已经非常成熟,而且对于低速电动车来说,足以满足低速电动车的里程要求。

  这实际上涉及到的是电池回收问题,“铅酸蓄电池的回收我们已经完全可以做到。”郭孔辉说,“但是,对于锂电池的回收,我们还不成熟。”
 

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